Dadores de carga y transportistas analizaron los desafíos en materia logística y las perspectivas que enfrenta el escenario multímodal mundial

Rodeado de aliados a los que seguramente en más de una oportunidad le «peleó» la tarifa, Jorge Heinermann, director de la CERA, marcó sin merodeos los aspectos que caracterizen la relación entre el comercio exterior y transporte de cargas. Al repasar los puntos donde las dificultades logísticas complican las operaciones, reconoció que no se trata sólo de pensar en la exportación sino en la integración de la cadena. Según Heinermann, el costo logístico ocupa el segundo lugar debajo del de la producción, por eso cualquier decisión que implique reducción de costos o aporte dinamismo, por mínimo que sea, deviene en competitividad.

Por eso tambíen, el transporte comienza a tomar protagonismo en los ámbitos propios del comercio exterior. Si se evalúan los restos de las logística en función del desarrollo que se augura para la Argentina, los desafíos son formidables, según sostuvieron José Barbero , decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín ; Rodolfo García Piñeiro, del Centro de Navegación, y Gustavo Cerda Míguez, de Termial de Cargas Argentina (TCA).

La Argentina vine descendiendo en el ranking de performance logística, que elabora el Banco Mundial. En 2007 se ubicó en el puesto 47 y perdió 13 lugares en siete años. De cuardo con el análisis de Barbero, «nosotros no empeoramos sino que los demás han mejorado»

«Ahora bien, mientras el índice de Gestión de Fronteras que desarrolla el Worl Economic Forum, muestra una caída de 30 puntos para la Argentina, en infraestructura y comunicaciones la tendencia es la misma , pero los números son mejores», señaló. Esto verfica cuáles son los factores que descalifican: los buques y camiones parados, ya sea por problemas gremiales o burocráticos, afectan directamente el desarrollo del comercio exterior, generan pérdidas y ponen en riesgo la cadena de producción y abastecimiento.

El mundo no es «estático», reflexionó Barbero y opinó que «hay que saber identificar las tendencias». En este sentido mostró que el movimiento de cargas por camión es líder en el mundo. En países de amplia extensión y gran producción a granel como Canadá, Australia y Estados Unidos, el ferrocarril tiene mayor presencia en los movimientos masivos en distancias cortas; medida en valores, el 85% del valor de la carga se traslada en camión.

De Europa tomó a Alemania, Francia y España, donde la dominancia del transporte carretero es muy fuerte y se incrementó en los últimos años. En China, donde tradicionalmente el ferrocarril primó, el camión viene ganando volúmenes. En tanto, en América latina se destaca la distribución modal de México, vinculada a la comercialización con Estados Unidos, donde el ferrocarril ocupa un lugar primordial, se utiliza para cargas generales y no exclusivamente a granel. Chile y Uruugay tienen un perfil similar al de Argentina, mientras algunos países de la región se acentúa el tendido férreo orientado a la producción primaria: minerales en Brasil o carbón en Colombia.

Por el lado marítimo, el movimiento de contenedores parace no poder emerger tras la crisis de 2008 que produjo la pérdida de US$13.400 millones en la industria naviera.

«Veníamos en 20 años de crecimiento al 10% y en 2012/2013 la industria creció al 3%, explicó García Piñeiro.

Por su parte, el transporte aéreo, que dispone del 4% del transporte de cargas, comienza a dar pasos en el interior del país, para descongestionar la terminal de Ezeiza, que concentra el 96% de las operaciones.

En la Argentina, la supremcía del transporte carretero  que ronde el 94%, no va a variar de modo sensible ; es probable que los próximos años, si se mantiene la inversión, el ferrocarril dane un 10 o 15% de la carga, pero la matriz está fijada. En este sentido se debería planificar, incluso el multimodalismo, para afrontar con eficiencia el Plan 2020 que prevé una cosecha de 130 millones de toneladas.

Fuente: LA NACIÓN