La concentración de la líneas, el mayor tamaño de los buques, el cuidado del medio ambiente y el mayor peso de la logística se imponen en la agencia de las terminales portuarias

PUERTO IGUAZÚ, Misiones.- La pregunta despetó a la mayoría de los 300 ejecutivos portuarios de su modorra. «¿Quién pudo aumentar las tarifas en el último año? (Sólo uno levanta la mano) ¿Y con la llegada de los barcos más grandes, cuantos pudieron aumentar tarifas? (Nadie responde) Sin embargo, los puertos estamos obligados a invertir en equipamiento, en tecnología en grúas, en dragado y en tecnología para ser más eficientes, y preocuparnos además por el medio ambiente».

Así Carlos Urriola, vicepresidente de Manzanillo International  Terminal (MIT) de Panamá, sacudió al auditorio del 23º Congreso Latinoamericano de Puertos, realizado la semana última por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, en inglés), a pasos de las Cataratas del Iguazú.

Mientras la mayorías de las autoridades portuarias pasaba revista de sus inversiones e infraestructura, Urriola advirtió que la agenda de las terminales debe reinventarse.

«Todos hablan de dragado y de atender los buques, pero a la salida de los puertos hay enormes congestionamientos porque todos piensan en el mar. El contenedor se inventó como algo compuesto entre el mar y la tierra», destacó el ejecutivo de una de la cinco terminales panameñas, que mueve 2 millones de TEU anuales.

«¿Por qué solo vemos los 40 movimientos por hora y no a los camioneros durmiendo 5 noches afuera esperando su turno, contaminando la entrada a los puertos?», preguntó Urriola. Automáticamente, un empresario argentino asentía y le decía al de al lado:»¿Ves por qué es importante el CTVP?», en alusión al predio de Control de Tránsito Vehicular Potuario (CTVP), que funciona en Puerto Nuevo, Con la ayuda de la Agencia de Seguridad Vial los camiones abandonaron la espera estacionados en la Av. Ramón Castillo. Pero cuando se fueron las camionetas celestes, los camiones volvieron.

Urriola continuó: «Los buques más grandes presionan a las terminales no sólo en productividad, sino en inversión en software y seguros. Las navieras resolvieron la parte marítima de la eficiencia y el cuidado del medio ambiente, y lo venden como política. Los puertos deben invertir lo mismo en grúas que en medio ambiente», señaló, tras mostrar dos fotos, una antes y después»: en la primera, un operador en la cabina de la grúa; en la segunda, el mismo operador en una sala, operando la grúa de forma remota.

«El cuidado por el medio ambiente y la eficiencia portuaria no termina en los gates, va más allá», destacó apuntando así una obligación de los puertos de trabajar» tierra adentro» también.

Dudas 

Así, mientras Urriola advertía sobre la agenda medio ambiental de los puertos, y su necesidad de adentrarse en la logística terrestre, el consultor norteamericano Roberte West (Worley Parsons), enumeró una serie de factores de inhiben el desarrollo de los puertos: «Todavía hay puertos asustados o que dudan en invertir para expandirse cuando  la expansión del Canal de Panamá es una certeza», indicó.

Pero sobre todo puso el foco en las regulaciones gubernamentales. Aquí, las fotos de las presentaciones arrancaron con una imagen de Messi:»Si lo dejan jugar, hace goles. Así son los puertos». La imagen siguiente fue la Casa Rosada: «Cuando los gobiernos meten sus manos para controlar ese capital, y quedarse con las ganacias es un problema. No conozco muchos gobiernos que administren puertos con las mismas estadísticas de funcionamiento y actualización que los privados», destacó. Sólo dos países en toda la región tienen una fuerte ingerencia e interés regulatorio del Estado en los puertos: Venezuela y la Argentina.

Activos

«Los puertos administran activos. Y los gobiernos tiene  que actuar como un accionista más. Despúes, que hagan lo que quieran con los dividendos, pero tienen que saber las autoridades deben comportarse con una actitud comercial», agregó, a propósito, el norteamericano frank Pigna, de la consultora Aegir.

Pigna subrayó la tendencia hacia una mayor concentración y consolidación de las líneas y los puertos , y prefirió recomendar la «privatización de las autoridades portuarias», al respecto.

Y en rigor, mencionó que la competencia recrudeció este año:»2014 fue el primer año, de los úlitmos 20 con menos buques en operación, y un crecimiento de la capacidad en TEU del 6%, indicó. Este impacto es directo en los puertos dijo: un buque de 8000 TEU requiere 40 hectáreas para procesar las cargas: unos de 12.500 TEU precisa 65 hectáreas, en tanto que los más grandes, de 18000 TEU necesitan 100 hectáreas: «No existen puertos en las ciudades con estos espacios».

Pigna también destronó algunos paradigmas: los puertos ya no son grandes centros de generación de empleo; la competencia no es más entre países, sino entre regiones económicas o ciudades globales (muchas de ellas ciudades-puerto), y tampoco hay más competencia entre puertos sino entre cadenas de suministro entre las líneas, los puertos y los cargadores.

«Las ciudades no entienden esta dinámica. Y los puertos no hacen su trabajo para educar a las ciudades y transmitirles lo que necesitan para mantener la competividad. hoy son los cargadores, las líneas y los 3PL (logística terciarizada) los que controlan el negocio. La autoridad portuaria debe comprender esto, y liderar el transporte porque es el actor que facilita la cadena de sumnistro», apuntó.

Pigna mencionó el caso de los puertos en Australiam donde las autoridades portuarias se «privatizaron» y lograron «US$3000 millones en el proceso, que fueron a para a más rutas y puentes». En las antípodas australianas, las autoridades argentinas todavía lidian con sistemas de gestión autónomos eficientes, pero altamente politizados.

Fuente: LA NACIÓN