Las obras realizadas en los 90 hoy resultan insuficientes; el aumento del comercio y del tamaño de los buques obliga a replantear el calado y ancho de navegación

 

 

«El río chico; ya dio todo lo que podía en estas condiciones. Hay que  hacer cambios porque si no corremos el riesgo de perder tráfico comercial; además, la posibilidad de accidentes aumenta», afirmó Gustavo Deleersnyder, paráctico en el río Parana, y uno de los panelistas del seminario sobre la hidrovía Paraná-Paraguay, organizado por el Centro Tecnológico de Taransporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional.

Las mejoras de la navegación desde mediados de los 90 resultan insuficientes para la nueva etapa del comercio, explicó Deleersnyder». Las obras de señalización y profundización fueron un avanca para la navegación del Párana, significaron mayor previsibilidad y menor tiempo de tránsito. En ese momento, se tomó como modelo el buque Panamax de 230m de eslora y y32.2 de manga, y el ancho navegable disponible, se estableció en 116m arriba y 100 en el canal Emilio Mitre y Punta Indio. Sin embargo, lo que entonces era razonable, hoy resulta escaso».

Con el crecimiento del comercio los últimos años «se construyen buques de mayor tamaño, por lo que para una embarcación que hoy tiene más de 40m de manga, y hasta 49, las recomendaciones de la Asociación Internacional Permanente sobre Normas de Construcción de Canales indican que se precisa una solera cercana a los 200m. Para eso hace falta continuar las obras».

Por su parte, Sebastián García, gerente de Ayudas a la navegación de la empresa Hidrovías, explicó: «El transporte por agua tiene beneficios respecto del tren o el camión: consume menos; es una opción más económica, y se reducen la congestión y los accidentes. Por supuesto que se necesitan mejoras, por caso, en el tramo de Santa Fe al Norte se precisa dragado, señalización».

También García señalo que el incremento de las cargas de granos, minerales, combustibles, productos químicos, fertilizantes entre otras, llevó a un aumento del tráfico en los ríos. «Más del 75% de la exportación granaría de la Argentina se realiza por las vías navegable. Además hay mayor comercio de Bolivia, Brasil y Paraguay, que ya es el quinto productor de aceite de soja del mundo, y ese aceite sale por la hidrovía». Agregó: «Cerca de Rosario hay plantas industriales que procesan unas 150.000 toneladas de soja por día, le convirtió a la zona principal polo de molienda del mundo».

Puso ejemplos del incremento del tráfico: los cruceros que ingresaban en la vía navegable pasaron de 27 en 1996 a 160 el año pasado; los graneleros en ese período aumentaron de 1025 a 1953; no había buques con gas natural licuado circulando en 1996, y hubo 53 en 2012.

En ese sentido, Deleersnyder indicó: «En el mismo canal hay más tráfico de subida y bajada, con buques más grandes, y hasta que las obras no se realicen , la respuesta es imponer más restricciones. Por ejemplo, por disposiciones de Prefectura cuando viaja un barco con gas natural licuado, queda interrumpida la navegación del resto de las embarcaciones; esas horas en que permanecen detenidas implican mayores costos. Es una desventaja para el comercio de la Argentina» . Entre las obras que se hicieron para facilitar la navegación, mencionó el aumento del calado a unos 34 pies, y se plantea llegas a unos 36″, pero también enumeró lo que necesita: » Ampliar el ancho de navegación disponible a unos 200m; más zonas de cruce para los buques, y más anchas que las actuales; aumentar el ancho y profundidas de las radas de maniobra y espera».

Según García, «además de la continuidad de la inversiones en obras, se necesita un marco político que apoye el transporte por agua».

Deleersnyder afirmó: » Hoy el río es peligroso; aumentan las posibilidades de accidentes. Las maniobras que deben hacer los barcos tampoco cuentan con la asistencia de remolcadores,  ya que se quiere evitar el costo. Si no nos preparamos para los buques que vienen, el comercio exterior disminuirá».

Fuente: LA NACIÓN